Ai là tác giả thiết kế cầu Long Biên (ST: Đạt)

(hoinhavanvietnam.vn) Năm 2000, nhân kỷ niệm 990 năm Thăng Long – Hà Nội, rất nhiều báo chí viết về Hà Nội và đề cập đến cầu Long Biên. Không rõ từ nguồn tư liệu nào mà hầu hết một số tác giả các bài báo viết về cây cầu này đều cho rằng Gustave Eiffel là tác giả của chiếc cầu này. Tuy đã có một bài viết để đính chính những thông tin này, nhưng ngày 10 tháng 6 năm 2001, trong chương trình Đường lên đỉnh Olympia của VTV3 cũng có một câu hỏi về Gustave Eiffel và ở dữ kiện thứ hai để cho học sinh đoán lại nói “Ông là người đã thiết kế và xây dựng cầu Long Biên – Hà Nội”. Đây là một sự nhầm lẫn đáng tiếc. Để các bạn đọc có thể hiểu rõ hơn về lai lịch của cây cầu và tác giả của nó, chúng tôi xin cung cấp thêm cho bạn đọc một số thông tin lấy từ tài liệu lưu trữ.

Sau khi hoàn tất công cuộc xâm chiếm Đông Dương, người Pháp đã bắt đầu dần dần đi vào ổn định bộ máy cai trị và có những chương trình khai thác thuộc địa. Trong báo cáo gửi cho Bộ trưởng Bộ Thuộc địa Pháp về chương trình khai thác thuộc địa lần thứ nhất, Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer (nhậm chức ngày 13-2-1897 đến tháng 3-1902) đã có phần lưu ý xây dựng thiết bị kinh tế cho Đông Dương, như đường sắt, đường bộ, đường sông, bến cảng… là những thứ cần thiết cho công cuộc khai thác thuộc địa. Cầu Long Biên cũng được quy hoạch và xây dựng vào thời điểm này vừa để đáp ứng nhu cầu đi lại, thông thương rất lớn của dân chúng, những khó khăn khi phải vượt qua sông Hồng vào mùa mưa lũ và vừa để phục vụ cho mục đích khai thác thuộc địa… Nó cũng là cây cầu nối huyết mạch giao thông giữa các tỉnh phía Bắc và phía Nam của Bắc Kỳ và là cây cầu được xây dựng cho tuyến đường sắt từ Hà Nội đến biên giới Việt – Trung và Hà Nội đi Hải Phòng.
Thực tế, khi nêu ra dự án xây dựng cầu Long Biên, Toàn quyền Paul Doumer đã không có được những ý kiến tán thành của một số đông quan chức người Pháp và người bản xứ. Thậm chí đã có không ít những lời dèm pha: “Bắc cầu qua sông Hồng ư? Thật là điên rồ! Thế có mà bằng chúng ta muốn chồng núi này lên núi kia để trèo lên trời…”, “Làm sao lại có thể xây được một chiếc cầu trên một con sông sâu và rộng như thế” (1).
Sau khi đã lên án sự hoang tưởng của Doumer, báo Le Courrier d’ Haiphong đã nói thêm: “Khi người ta xây dựng một chiếc cầu, người ta lo lắng xem liệu nó có ích không và liệu nó có thể vượt qua sông không. Ông ta (Paul Doumer – T.G.) đã không nghĩ đến điều đó. Ông đã không nghĩ đến dòng chảy dữ dội của sông Hồng. Ông không nghĩ rằng dòng sông thất thường này thay đổi lòng sông của nó một cách quá dễ dàng. Tuy nhiên, cũng như mọi người, ông ấy cũng phải biết rằng Toà công sứ cũ của Hưng Yên đã bị dòng nước lũ cuốn trôi một cách nhanh gọn, rằng ở tỉnh Sơn Tây dân chúng đã phải di chuyển chỗ ở tránh xa lòng sông hiện nay là 5km và rằng vào một buổi sáng đẹp trời nào đó (khi dòng sông đổi dòng chảy – T.G.), người ta sẽ thấy một chiếc cầu trên đất liền cách mặt nước của con sông Cái này hàng trăm mét?” (2).
Bỏ ngoài tai tất cả những lời dèm pha và bất chấp những ý kiến của các nhà buôn, các nhà thực dân Pháp và các công chức, Doumer đã quyết định thực hiện dự án của mình là xây dựng một cây cầu dài 1682m bắc qua sông Hồng.
Cuối cùng thì dự án cũng đã được Toàn quyết Đông Dương chính thức thông qua ngày 4-6-1897 và tháng 11-1897 đã tiến hành thủ tục đấu thầu với 6 công ty xin tham dự là Société de Lavallois Perret; Baudet-Daunon et Cie; Société du Creusot; Société des Ponts en fer; Cie de Fives-Lille và Daydé & Pillé. Mỗi nhà thầu được phép đưa ra 2 dự án được gọi là dự án A và B. Để xét duyệt các dự án này, Toàn quyền Đông Dương đã ra Nghị định ngày 7-11-1897 thành lập một Hội đồng thẩm định các dự án xây dựng cầu sắt bắc qua sông Hồng do ông Fourès, Thống sứ Bắc Kỳ làm Chủ tịch (3). Ngày 15-12-1897 diễn ra cuộc mở thầu và để đánh giá được những ưu điểm về kỹ thuật của các dự án, Hội đồng này cũng đã thành lập một Tiểu ban kỹ thuật. Thành viên của tiểu ban này gồm ông Renaud, giám đốc Sở giao thông công chính; Borreil, kỹ sư trưởng ban xây dựng tuyến đường sắt từ Hà Nội đến biên giới Trung Quốc; Joseph, chỉ huy các công trình giao thông công chính (conducteur destravaux publics) và ông Poutet, chỉ huy hải quân. Hầu hết các công ty đều đưa ra đề nghị với giá cao và một thiết kế cầu thang theo kiểu thẳng, đơn điệu. Có 2 công ty đưa ra chào giá thấp là dự án A của công ty Lavallois Perret với 5.387.540f 60 và dự án B của công ty Daydé & Pillé với 5.390.794f 00. Mặc dù dự án của Daydé & Pillé có giá cao hơn của Lavallois Perret là 3.253f 40, nhưng cuối cùng sau 15 ngày làm việc, ngày 30-12-1897 Hội đồng mở thầu đã báo cáo với Toàn quyền Đông Dương và đề nghị chọn dự án của Daydé & Pillé vì “ theo Tiểu ban kỹ thuật của Hội đồng cho rằng đó là một cây cầu chắc chắn, trang nhã hơn của Lavallois Perret và rằng số tiền 3.253f 40 là một khoản chênh lệch quá nhỏ để chúng ta hy sinh cho một sự tiết kiệm không đáng kể so với lợi ích kỹ thuật của dự án Daydé & Pillé” (4). Tuy nhiên, trong báo cáo của mình, Tiểu ban kỹ thuật đề nghị công ty Daydé & Pillé phải sửa đổi một chút kỹ thuật. Ngoài ra báo cáo của Tiểu ban kỹ thuật còn nêu rõ rằng “đây là một cây cầu mà hệ thống kim loại được sử dụng mang nét độc đáo và mới cần phải tính đến việc xây dựng nó ở Hà Nội”.
Theo đề nghị của Hội đồng xét thầu, ngày 27 tháng 01 năm 1898 Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer đã ra Nghị định (5) chọn công ty Daydé & Pillé (thành lập ngày 31-12-1885 tại Créteil – Pháp và đăng ký hoạt động kinh doanh ngày 23-01-1886) làm nhà thầu chính thức với số tiền cho phép chi là 5.900.000 fr 00 (sau khi đã sửa đổi thêm một số chi tiết kỹ thuật).
Cây cầu được phê duyệt với kiểu dáng có rầm chìa, được tạo từ những nhịp cân đối hài hoà mà công ty Daydé & Pillé đã áp dụng kiểu này lần đầu tiên ở Pháp cho cây cầu Tolbiac (Quận 13 – Paris) trên tuyến đường sắt Paris - Orléans.
Ngày 12 tháng 9 năm 1898 diễn ra lễ khởi công (6) xây dựng chiếc cầu thế kỷ này với sự tham dự của các quan chức và đông đảo dân chúng quanh vùng với thời hạn dành cho nó là 5 năm. Quá trình xây dựng đã không gặp nhiều trở ngại về mặt tài chính và nhân công nên chỉ sau 3 năm ( chính xác là sau 3 năm 9 tháng) công việc xây dựng nó đã hoàn thành. Đây là thành công đáng ghi nhận và ngoại lệ vì ở vào thời điểm đó, kỹ thuật và trình độ chưa phát triển như ngày nay mà đã hoàn thành được một chiếc cầu lớn như vậy trước thời hạn.
Để tiến hành xây dựng được chiếc cầu trên, người ta đã phải dùng đến hơn 3000 công nhân người bản xứ và một đội ngũ khoảng 40 giám đốc, kỹ sư, chuyên gia và đốc công người Pháp … để điều hành công việc.
Người ta cũng đã sử dụng vào công trình khoảng hơn 30.000m3 đá và 6000 tấn kim loại (trong đó thép cán: 5.600 tấn; Sắt và thép đã rèn: 165 tấn; gang: 137 tấn; tôn: 86 tấn; thép đúc: 5 tấn và chì: 7 tấn) và tổng số tiền chi phí cho nó là 6.200.000 francs (7), không vượt quá dự trù ban đầu là bao nhiêu.
Ngày 3-2-1902 cầu Long Biên được hợp long và ngày 28-2-1902 vào lúc 8h30’ một chuyến tàu khởi hành từ ga Hà Nội đưa vua Thành Thái, Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer và đoàn tuỳ tùng tới đầu cầu để làm lễ và cắt băng khánh thành cây cầu lớn nhất Đông Dương này. Thời Pháp thuộc, cầu được gọi với cái tên cầu Doumer - tên của người đã cho xây dựng và khánh thành nó. Sau này cầu được đổi tên là cầu Long Biên. Cây cầu được hoàn thành tạo điều kiện thuận lợi cho việc giao thương giữa các vùng của đồng bằng sông Hồng. Nó cũng làm cho dân chúng và các quan lại thời đó kinh ngạc như trong diễn văn khánh thành cầu của viên quan Nguyễn Trọng Hợp có đoạn: “… Cây cầu như con rồng xanh bắt ngang dòng nước, như dải cầu vồng đỡ lấy bầu trời ngắm nhìn mà hoa cả mắt không thể kể xiết được. Từ đó nhân dân qua lại không còn cản trở, bách vật thông thương không còn xa cách; như sự vận động của một thể thống nhất đem lại cái lợi lớn vậy…” (8).
Cùng với việc khánh thành cầu Doumer, bằng Nghị định số 953 ngày 28-3-1902 của Toàn quyền Đông Dương tuyến đường sắt Hà Nội – Gia Lâm được chính thức đưa vào khai thác từ ngày 8-4-1902 và cũng vào ngày này bến phà đường sông của Hà Nội cũng bị xoá bỏ (9).
Lúc đầu cầu chỉ thuần tuý là phục vụ đường sắt, người đi bộ và súc vật nhỏ, sau đó do nhu cầu giao thông đi lại bằng đường bộ rất lớn, năm 1922 cầu đã được sửa chữa nâng cấp thêm phần cầu đường bộ dành cho xe cơ giới và hoàn thành thông xe vào tháng 4-1924.
Mặc dù đã có đính chính trên báo Người Hà Nội, nhưng mới đây ngày 10-6-2001 chương trình Đường lên đỉnh Olympia của VTV3 - Đài truyền hình Việt Nam đã ra câu hỏi về Gustave Eiffel và ở dữ kiện thứ hai để cho học sinh đoán có viết “Ông là người đã thiết kế và xây dựng cầu Long Biên – Hà Nội”. Đây cũng là một động cơ thúc đẩy chúng tôi thực hiện bài viết này.
Theo chúng tôi, đây là một sự nhầm lẫn đáng tiếc. Tuy nhiên, chúng ta cũng có thể tìm thấy thông tin về năm bắt đầu xây dựng, hoàn thành và tác giả của cây cầu này ngay trên đầu cầu phía Hà Nội với dòng chữ: “1899-1902 – Daydé & Pillé – Paris” (11). Hơn nữa những ai đã sống ở Hà Nội vào những năm trước 1985 và để đi ra khỏi Hà Nội chắc chắn sẽ phải qua cầu Long Biên ít nhất một lần thì có thể nhìn thấy dòng chữ này rất rõ kể cả đi bằng đường bộ hoặc đường sắt…
Có người lại đặt câu hỏi với chúng tôi rằng giả sử Eiffel là người thiết kế cầu cho công ty Daydé & Pillé xây dựng thì sao? Với câu hỏi này chúng tôi có thể khẳng định rằng Daydé & Pillé là tác giả thiết kế và xây dựng cây cầu Long Biên vì những lẽ sau: thứ nhất: các bản vẽ thiết kế ban đầu được lưu tại Lưu trữ đều ký tên Daydé & Pillé; thứ hai: Eiffel cũng có một công ty xây dựng hoạt động ở Đông Dương vào thời điểm đó và cùng tham gia đấu thầu với cái tên công ty Levallois-Perret xây dựng cầu Long Biên thì làm sao có thể thiết kế cho đối thủ cạnh tranh của mình được. Trên thực tế, Eiffel đã thành lập công ty riêng của mình với tên ban đầu là Gustave-Perret (từ 1858-1893), sau đổi là công ty xây dựng Levallois-Perret (từ 1893-1937) và cuối cùng là công ty Anciens Etablissements Eiffel (từ năm 1937 trở đi). Công ty này cũng tham gia xây dựng một số cầu ở Việt Nam như: cầu Hạ Lý ở Hải Phòng, cầu Bến Lức ở Thành phố Hồ Chí Minh và một số cầu đường sắt ở Huế…

Vũ Văn Huyên

___

1, 2. Indochine hebdomadaire illustré, số 184 ngày 9-3-1944.
3. Công báo Đông Dương số 91 ngày 15-11-1897, trang 878.
4. Trích báo cáo số 2E ngày 3-1-1898 của Thống sứ Bắc Kỳ gửi Toàn quyền Đông Dương. Trung tâm Lưu trữ Quốc gia I (TTLTQG I), phông Phủ thống sứ Bắc Kỳ (RST), Hồ sơ 6532: A/s de la construction d’un pont sur le Fleuve rouge (pont Doumer) 1897 – 1898 (Về việc xây dựng một cây cầu trên sông Hồng 1897 – 1898).
5. Công báo Đông Dương số 10&11 ngày 3 và 7-2-1898, trang 115.
6. TTLTQG I, RST, Hồ sơ 80464: Fêtes données à I’occasion de la réunion du Conseil Supérieur de I’Indochine. Pose de la première pierre du pont sur le fleuve rouge 1898 (Những ngày lễ được tổ chức nhân cuộc họp của Hội đồng Tối cao Đông Dương. Lễ khởi công xây dựng cầu trên sông Hồng).
7. Nghị định ngày 13-3-1902 của Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer ấn định thêm số tiền được phép chi cho dự án xây dựng cầu trên sông Hồng (Công báo Đông Dương số 27 ngày 3-4-1902, trang 282).
8. TTLTQG I – Hà Nội, RST, hồ sơ 38723: Inauguration du pont Paul Doumer à Hanoi (Khánh thành cầu Paul Doumer tại Hà Nội).
9. TTLTQG I – Hà Nội, RST, hồ sơ 7861: A/s de I’ouverture de I’exploitation de la section de Hanoi à Gialam de la ligne du chemin de fer de Hanoi à la frontière de Chine 1902 (Về việc đưa vào khai thác đoạn Hà Nội – Gia Lâm trên tuyến đường sắt từ Hà Nội đến biên giới Trung Quốc).
10. Trong tư liệu tôi có thấy nhắc đến một chi tiết như sau: “ Người ta đã cho khắc ngày 12-9-1898 trên một tấm biển bằng đá hoa cương để ở đầu cầu để cho mọi người nhớ đến ngày khởi công”. Chúng tôi đã đi thực tế để tìm phiến đá đó nhưng hiện giờ vẫn chưa tìm thấy nó. Chúng tôi cũng nói thêm rằng sở dĩ có sự chênh lệch giữa ngày khởi công mà chúng tôi nêu ra và năm gắn biển ở đầu cầu là vì cho tới năm 1899 công việc xây dựng mới bắt đầu.

V.V.T.